E+H氣體流量傳感器65F25系列工作簡介
E+H氣體流量傳感器65F25-AE2AG1AAABBA工作簡介
在電子控制燃油噴射裝置上，測定發動機所吸進的空氣量的傳感器，即E+H空氣流量傳感器是決定系統控制精度的重要部件之一。當規定發動機所吸進的空氣、混合氣的空燃比（A/F）的控制精度為±1.0時，系統的允許誤差為±6[%]~7[%]，將此允許誤差分配至系統的各構成部件上時，E+H空氣流量傳感器所允許的誤差為±2[%]~3[%]。
汽油發動機所吸進空氣流量的zui大值與zui小值之比max/min在自然進氣系統中為40~50，在帶增壓的系統的中為60~70，在此范圍內的，E+H空氣流量傳感器應能保持±2~3[%]的測量精度，電子控制燃油噴射裝置上所用的E+H空氣流量傳感器在很寬的測定范圍上不僅應能保持測量精度，而且測量響應性也要，可測量脈動的空氣流，輸出信號的處理應簡單。汽車維修者之家
根據E+H空氣流量傳感器特征的不同，將燃油控制系統按進氣量的計量方式分為直接測量進氣量的L型控制與間接計量進氣量的D型控制（根據進氣歧管負壓與發動機的轉速間接計量進氣量。D型控制方式中的微機ROM內，預先儲存著以發動機轉速和進氣管內的壓力為參數的的各種狀態下的進氣量，微機根據所測的各運轉狀態下的進氣壓力與轉速，參照ROM所記憶的進氣量，可以算出燃油量L型控制所用的空氣流量計與一般工業流量傳感器基本相同，但它能適應汽車的苛環境，但對踏油門時出現的流量的急劇變化的響應要求及在傳感器前后進氣歧管的形狀引起的不均勻氣流中也能高精度檢測的要求。
zui初的電子燃油噴射控制系統的采用的不是微機。而是模擬電路，那時采用的是活門式的E+H空氣流量傳感器、，但隨著微機用于控制燃油噴射，也出現了其他幾種的E+H空氣流量傳感器。
活門式E+H空氣流量傳感器的的結構。
活門式E+H空氣流量傳感器裝在汽油發動機上，安裝于空氣濾清器與節氣門之間，其功能是檢測發動機的進氣量，并把檢測結果轉換成電信號，再輸入微機中。該傳感器是由空氣流量計與電位計兩部分組成。
先看E+H空氣流量傳感器的工作過程。由空氣濾清器吸入的空氣沖向活門，活門轉到進氣量與回位彈簧平衡的位置處停止，也就是說，活門的開度與進氣量成成正比。在活門的轉動軸還裝有電位計，電位計的滑動臂與活門同步轉動，利用滑動電阻的電壓降把測量片的開度轉換成電信號，然后輸入到控制電路中。
卡曼渦旋式E+H空氣流量傳感器
為了克服活門式E+H空氣流量傳感器的缺點，即在保證測量精度的前提下，擴展測量范圍，并且取消滑動觸點，有開發出小型輕巧的E+H空氣流量傳感器，即卡曼渦旋式E+H空氣流量傳感器。卡曼渦旋是一種物理現象，渦旋的檢測方法、電子控制電路與檢測精度根本無關，空氣的通路面積與渦旋發生柱的尺寸變化決定檢測精度。又因為這種傳感器的輸出的是電子信號（頻率），所以向系統的控制電路輸入信號時，可以省去AD轉換器。因此，從本質來看，卡曼渦旋式E+H空氣流量傳感器是適用于微機處理的信號。這種傳感器有以下三個優點：測試精度高，可以輸出線形信號，信號處理簡單；長期使用，性能不會發生變化；因為是檢測體積流量所以不需要對溫度及大氣壓力進行修正。
這種E+H空氣流量傳感器的流量檢測的原理電路如圖，當有卡曼渦旋產生時，就隨著速度及壓力的變化，流量檢測的基本原理就是利用其中速度的變化。E+H空氣流量傳感器輸出至控制組件的信號波形如圖。信號為方波、數字信號。進氣量越多，卡曼渦旋的頻率越高，E+H空氣流量傳感器輸出信號的頻率就越高.
溫溫壓補償E+H空氣流量傳感器，主要用于工業管道介質流體的流量測量,如氣體、液體、蒸氣等多種介質。其特點是壓力損失小，量程范圍大，精度高，在測量工況體積流量時幾乎不受流體密度、壓力、溫度、粘度等參數的影響。無可動機械零件，因此可靠性高,維護量小。儀表參數能長期穩定。本儀表采用壓電應力式傳感器，可靠性高，可在-10℃～+300℃的工作溫度范圍內工作。有模擬標準信號，也有數字脈沖信號輸出，容易與計算機等數字系統配套使用，是一種比較先進、理想的流量。[1]
E+H空氣流量傳感器的zui大優點是儀表系數不受測量介質物性的影響，可以由一種典型介質推廣到其他介質上。但由于液、氣的流速范圍差別很大，導致頻率范圍亦差別很大。處理渦街信號的放大器電路中，濾波器的通帶不同，電路參數亦不同，因此，同一電路參數不能用于測量不同介質。
雖然E+H空氣流量傳感器失常不至于造成發動機無法啟動，但是肯定會影響發動機的動力性能，如怠速不穩、加速不良、進氣管“回火”以及排氣管冒黑煙等，同時引起尾氣排放超標。
⑴引起發動機加速不良
一輛帕薩特GLi轎車，行駛里程4.5萬km，將發動機加速到4200r/min，再踩加速踏板，發動機的轉速反而下降。用VAG1551故障診斷儀檢測，*碼存儲。讀取4200r/min時的數據流，發現空氣流量數據只能達到1.1～1.3g/s，而且不能隨著節氣門的開閉而變化。更換E+H空氣流量傳感器后，故障被排除。究其原因。E+H空氣流量傳感器的輸出信號偏差不足以讓電控單元（ECU）紀錄故障碼，但是由于空氣流量信號不能準確反映實際的進氣量，導致ECU據此控制的噴油量偏少，所以發動機的轉速不升反降。
⑵導致進氣管“回火”
一輛捷達王轎車。出現發動機怠速抖動，急加速時進氣管“回火”的現象。檢查進氣系統，沒有發現漏氣。更換燃油濾清器，清洗4個噴油器，無效。檢查燃油壓力，怠速和加速時都正常。拆下E+H空氣流量傳感器的插接器試車，故障現象大有好轉。測量E+H空氣流量傳感器各端子的電阻值，正常。zui后發現，E+H空氣流量傳感器的熱膜式電阻上粘有灰塵。用汽化器清洗劑清除積塵后，故障被排除。
對于采用熱膜式E+H空氣流量傳感器的電噴發動機，它以恒定的電壓加在熱膜（電阻）的兩端，使電阻發熱，其溫度由電路控制。ECU根據流過熱膜電阻的電流大小來判斷進氣量的多少，并決定噴油量，以適應發動機不同工況的需要。如果熱膜上積塵，形成隔熱層，當進氣量變大時，其溫度變化減慢，所需電流變小，ECU據此確定的噴油量會減小。而此時的實際進氣量比較大，于是導致混合汽過稀，zui終引發發動機怠速抖動，急加速時“回火”等故障現象。
⑶自動變速器無法升入超速擋
如果E+H空氣流量傳感器對地短路，將造成混合汽過稀，使發動機的輸出功率下降，會導致自動變速器無法升入超速擋。此時應當更換E+H空氣流量傳感器。
E+H空氣流量傳感器的故障分為兩大類，一類是信號超出規定的范圍，表示E+H空氣流量傳感器已經失效。現代電控汽車具有失效保護功能，當某個傳感器的信號失效時，電控單元（ECU）會以一個固定的數值來代替，或者用其他傳感器的信號代替有故障傳感器的信號。E+H空氣流量傳感器失效后。ECU用節氣門位置傳感器的信號代替之。另一類是信號不準確（即性能漂移）。E+H空氣流量傳感器信號不準確產生的危害性可能比沒有信號更大。這是因為。既然信號沒有超出規定的范圍。電控單元（ECU）會按照這一不準確的空氣流量信號控制噴油量，所以往往造成混合汽過稀或者過濃。如若沒有空氣流量信號，ECU會利用節氣門位置傳感器的信號代替，發動機的怠速反而比較穩定。
利用這一特性，可以通過拔下E+H空氣流量傳感器插接器判斷其性能。
①如果故障現象沒有變化，說明E+H空氣流量傳感器已經損壞。這是因為ECU確認E+H空氣流量傳感器失效后，已經采用節氣門位置傳感器信號代替之。此時有沒有E+H空氣流量傳感器的結果是一樣的，所以故障現象沒有變化。
②如果故障現象有所減輕，說明E+H空氣流量傳感器的性能發生漂移，信號偏值。由于空氣流量信號處在有效范圍之內，ECU按照失真的信號控制噴油量，引起明顯的故障現象。拔下E+H空氣流量傳感器的插接器后，ECU認為E+H空氣流量傳感器*失效，就改用節氣門位置傳感器的信號來代替，所以發動機的工作狀況有所好轉。
③如果故障現象有所惡化。說明E+H空氣流量傳感器正常。這是因為在拔下插頭前，ECU按照正常的E+H空氣流量傳感器信號控制噴油量。拔下插頭后，ECU改用節氣門位置傳感器信號控制噴油，由于后者的控制精度不如前者高，所以故障現象有所惡化。
另外，由于E+H空氣流量傳感器信號是控制空燃比的主要依據，所以可以使用紅外線尾氣分析儀測量發動機怠速工況以及2000r/min穩定工況時的尾氣成分。如果與標準數值相差太大，則可能是E+H空氣流量傳感器性能不良引起的故障。
